系统停车氯气憋压问题？

楼主说的应该是急停时出现的状况，如果你们厂经常出现氯气憋压的问题，那应该是设计有问题。我公司也是用的旭化成的工艺，只要不出现误操作，很少出现负压，我们的工艺是这样的： 氯气系统：电解槽出口至氯水洗涤塔有两个自调阀，一个是pcv-216在阳极液循环槽氯气出口总管，一个是pcv-5301去废氯吸收系统的，在进氯水洗涤塔前。 氢气系统：电解槽出口至氢气分配台有五个自调阀。在电解槽氢气出口总管至阴极液循环槽前有一氮气自调阀zv-279，在阴极液循环槽出口氢气总管有一个pcv-226，一段冷却器前（我公司用的是两级冷却工艺，一段冷却器后就是氢压机，然后进入二段冷却器）有一个hv-5350，此阀前有一氢气放空管安装有自调阀pcv-5350a，氢压机出口氢气分配台前有一回流阀pcv-5350b到氢压机入口。 急停时各阀门如下动作（自动控制）：216转为手动，阀门开度保持停车前开度，226仍然是由216串级控制，279全部打开向氢气总管充入氮气（流量一般在50立方左右），5301全部打开去废氯吸收系统，hv-5350全关，pcv-5350a打开30%然后由dcs操作人员根据压差调节阀门开度5350b全关。在急停时压差一般在1-8kpa。 正常开停车时的压差控制是由dcs操作人员手动操作5350b来调节的。

貌似与溢出快慢没多大关系吧？ 下面的几点你可以参考一下： 1、停车后216的自动阀是自动还是手动状态？ 因为如果是保持在自动状态下的话，那么216前内氯气的压力就设定在了40kpa，为了保持该压力，在停车后压力下降的情况下其自动阀的阀位就会一直关下去，这样会影响氯气的释放。此时应及时转为手动开值。 2、如果216跳转为手动状态，那么看看它跳转后的阀位是多少，可以适当修改阀位值，也可以叮嘱dcs操作员，在停车后及时调整其阀位以确保压差。 3、确认事故管线的负压维持在多少数值内，可以考虑调整风机及事故管线的补气阀开度以调整氯气总管的压力。 4、氢气方面，主要是调整一下充氮量，必要时候可以减缓排空量以维持压力。 基本上就是这些了，希望对你有帮助。

刚进公司10天，表示看不懂！！

楼主的问题，我们也遇到过， 我的感觉是 你们的picv228放空阀的连锁状态和设置问题， 每个厂做法都不一样。 我敢说楼主没引起重视。

1、氯压机延时停车，或者紧急切换到废氯吸收，同时检查废氯负压 2、停车后阴极氮气加入量是否合适 3、紧急停车后，氯气总管调节阀是否紧急限位 4、氢气总管调节阀是否一直串级（此项可以讨论，也可做成限位）

一般是采取以下几种方法来避免这种现象的，一种是所有整流停止运行后，电解槽的氯气调节阀马上变为手动状态进行保位，这样氯气泄压较快，氢气由于氮气的补入往往会出现高压差。一种是继续保持自动状态其设定值仍然是正常开车时的设定值，但是阀门在现场有限位即阀门关到限位的位置不再进行关闭动作，这种做法往往会出现低压差。另一种做法比较复杂就是一旦所有整流停止，其氯气调节阀的设定值是经过一个计算元件来控制的，这个计算元件根据氢气阀门的开度、电解槽压差、氢气压力的变化趋势进行计算然后输出氯气调节阀的设定值，并且是逐渐的把氯气压力降下来，此时的氢气仍然是串极状态。

这个问题厂家已经解决了。是设计缺陷，升满电流后把氯气主管的氯气走一部分旁通，当突然停车后保持只有一部分氯气走216，同时279的氮气现场阀门开度20方左右，气动阀停车时自动投入，这样能做到不出负压差